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英超买球app下载|今天的汽车朝着在降低能源效率的同时降低对环境的影响的方向发展。 但是,将来以石油以外为基础的动力系统可能是最没有前途的解决方案。 与此同时,汽车工业还推出了在现有技术的基础上引进更多的改良。

一个主要趋势是混合化(hybridization ),其中微混合(包括休眠启动系统)和轻度(mild )混合动力快速增长机会不多。 这些混合程序可能看起来已经没有气体了,但业界以这些应用为中心致力于大量的电子和机械的开发。 本文首先让我们看一些与兰德尔式电动机(更广为人知的名称是交流发电机)相关的持续改进的好例子。

由于使用了更好的电子控制,提高了能效,完全恢复了更好的能量,顺利地处理了发动机频率密集启动的影响。 本论文的第二部分重点介绍汽车中新增加的更好的传感器。

这些传感器有助于进一步降低传统内燃机对石油的依赖性。 最后一段阐述了现有的电感型传感器技术如何优化制动踏板有助于汽车的节能。 在启动交流发电机来启动交流发电机系统中,无源整流二极管被替换为大电流电源。 这些电源管理驱动交流发电机以成为电动机(启动模式),对交流发电机内部产生的定子电流继续进行实时整流(交流发电机模式)。

实时整流通过在低导电性的地下通道分流二极管,提高交流发电机的能量效率,大幅降低反向电压降直到超过150mV。 这个应用的主要功能课题之一是保证定子电流偏移时电源以非常慢的速度使逆变器工作。 电源逆变器延迟时会产生不需要的电池静电,但其方式与通常二极管的反向恢复非常相似。 因此,实际驱动器IC包括自主栅极在控制环路内部工作的高失真母驱动器,被设计为在整流期间的欧姆损失和电流符号迁移时的过渡损失之间尽量得到最佳的折中。

在IC上构建这些实际驱动器非常简单。 首先,拒绝多个不同的电压区域不存在于同一硅基板上,同时保证这些电压区域之间的可靠通信。 其次,启动交流发电机的驱动IC有可能处于环境最差的方位,电池偏移、阻抗骤降、阴极短路的转移、定子振幅大的dV/dt (位数为每秒100V )、电磁干扰等很多过渡性的事情。

在某种程度上,用于差分技术和微细管理硅基板上的宿主(双近)效果,可以使用性价比高的升压技术而不是绝缘硅(SOI )技术来构筑这样的IC。 图1 :在启动交流发电机时,使用牢固的预驱动器控制高栅极接近-源极接近电容器(Cgs )的MOSFET除了以往的铅电池以外,作为锂离子电池、超级电容器等电源网络,更多在这些系统中,安全领域和核心功能一样最重要。 因此,看到ISO26262的安全性标准更多地进入我们的视野,有时非常部分的硅片面积专门用于监视,检查该IC及其伙伴IC的运营的完善状况,在必要的情况下确保安全状态。 最后,智能电路和大功率部件位于方位的人群响应控制电路的节点温度大幅下降。

在运用上,不少情况下必须考虑工作节点的温度低于175。 另外,在零件证书阶段,可以在200以下的温度下进一步加速老化工艺,将寿命试验时间维持在合理的2000小时以内。 必须具有扩大温度范围的硅工艺,在设计阶段考虑设计限制,以有效应对这个课题。 内燃机使用的传感技术传感器使现代内燃机超过了前所未有的能源效率水平,同时降低了废气。

例如,空气流量(MAF )传感器依赖于进入发动机燃烧室的空气量,正确地喷射适当量的燃料。 另一方面,在发动机的另一端,氧和氮氧化物(NOx )传感器需要测量废气成分,并将信息送回发动机控制单元(ECU )。

压力传感器的大规模攻击事实上无处不在,表现出执着于内燃机的进化和控制的强化。 最初燃烧室是指著压力(MAP )传感器,该传感器用于MAF传感器以外的自由选择。

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随着燃料喷射技术的变革,需要汽车缸内(GDI )和柴油机缸内(DDI )压力传感器,才能根据需要通过与各气缸燃烧室连接的共轨燃料管测量喷射的燃料压力。 后者可能为了增加油烟而拒绝柴油机颗粒过滤器(DPF ),DPF必须拒绝传感器以维持必要的工作条件。 在发动机外部,轮胎气压监视系统(TPMS )也保证了轮胎的合理充气,不仅得到更好的安全性,而且由于轮胎的滑动阻力增大,因此可以得到更高的油耗。

压力传感器的另一个前端阵地是燃烧室本身。 为了得到最后的自燃控制,其必要条件之一是随时准确地传达所有气缸内的压力。

有些类型的洗手柴油发动机已经在缸内压力传感器的协助下运转。 完全相同的传感器也是研究中新发动机的重要驱动因素,一个例子是均质填充量输送点火(HCCI ),该技术的目标是融合汽油机的低废气和柴油机的能效。 这些变革都明确提出了新的技术课题,拒绝更简单地构建电子线路来应对这些课题。

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例如,更好的控件拒绝更高的精度,但现在的0.5%的边距很少。 与此同时,随着压力传感功能的布局横跨更相似的发动机中心,工作温度范围继续扩大。 这给了传感器元件和补偿其不理想特性所需的电子电路额外的允许。

低噪声模拟前端开始获得高精度性能,然后是高精度三角洲模数转换器(ADC )。 简单的数字信号处理是对传感器元件的位移和灵敏度进行非线性温度补偿。 罕见的5V模拟输出现在被标准数字输入(如单边半字节传输(SENT )和PSI5 )取代。 该方法通过省略传感器的输入数字模拟转换和ECU侧的模拟数字转换,增大了总量化误差。

各传感器在生产时进行校准,补偿系数保存在内部EEPROM中。 作为制动踏板使用的电感型方位传感器模块典型地有助于确认制动踏板只有一个电源,应该什么时候打开刹车灯。 随着制动能量再利用(regen )功能的追加,需要新的制动踏板方位传感器。

基本上,标准摩擦制动系统使用测量制动踏板准确偏移的控制系统进行升级。 只要制动踏板大幅偏移,摩擦制动系统就会被转印。

在这个再利用带中,能量再利用系统测量制动踏板的偏移,确认移动中的汽车有多少动能必须转移到暂时能量储存中。 这个能量储存可以使用各种各样的形式。 OEM可能偏向气压、液压蓄能器、48V电池、超级电容器甚至飞轮。 轻型混合动力汽车不会将在下一个加速阶段积累的能量切换为限制时间的前进动力,但微型混合动力汽车只用于电气再利用技术,在更长的时间内向板网供电。

为了测量再利用皮带时制动踏板的明确方位,可以使用类似的技术,如用于加速踏板。 图2示出了适用于免除这种接触式传感器的方式的框图。

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图2 :感应型方位传感器应用于框图安森美半导体开发的定制感应型传感器模块,利用先进设备的前端过滤器,融合了智能处理功能。 芯片上驱动器最多通过一个励磁电感觉性刺激传感器。 传感器的耦合输入电感不产生包含励磁电感和输入电感的比较方位信息的信号。

电感比较方位的变化,自由选择的传感器设计相当不同,一般是直线或旋转运动的结果。 然后,该集成电路将传感器的电气输出和输入信号切换为数字方位信息。 分析某个方位信号并通过模块传输到微控制器,明确哪个模块各自不同的顾客拒绝或偏爱。

可以根据传感器模块的输入格式自由选择自己的混合信号方式。 比例电压、正弦-余弦(Sin-Cos )电压、脉宽调制(PWM )、SENT或PSI5 .传感器领域的半导体供应商不仅没有拒绝的技能,而且还支持ISO26262标准,表现出正确的态度。 汽车的许多踏板必须适用于安全性所需要的东西,必须通过合理的ISO26262解读、方法和工具集方式来应对。 可以共享与部分功能完全相同的结果,在获取独立国家数据输入的检查型装备中用于感应型传感器,在模块级别可以超过ASIL-D拒绝。

新的再利用被应用于融合新的适当的安全性基准,业界正在面向与感应型传感器连接的新集成电路的开发展开。 电子零件开发者和供应商倾向于在道路上构筑未来的汽车动力系统。

获得微型混合动力和轻型混合动力汽车比较有助于提高油耗,但性价比很高。 正是这种坚实的汽车逐步提高途径使许多汽车向新技术急剧进化,同时为下一代动力系统奠定了基础。

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